走行性能に関し、燃料電池車はガソリン車に追い付いた。コストと耐久性の課題克服に向け、大手3社は協調戦略を強める。
「いい車さえ出せば、必要な燃料供給インフラは付いてくる。ガソリン車がそうだった」。ホンダの福井威夫社長は、燃料電池車の普及に水素供給施設が前提になるか否かを問われると、こう持論を展開する。
約100年前、馬車が廃れ、自動車が流行（はや）り始めるなか、蒸気自動車や電気自動車など、本命は混沌としていた。ガソリン車が抜け出したのは、ガソリンスタンドが増えたからではなく、ガソリン車の性能が消費者から支持されたからだ。福井社長はこうした歴史を踏まえている。
実は、福井社長はほんの4～5年前まで、環境問題のシンポジウムなどで、「燃料電池車の技術は我々がなんとかする。水素インフラの普及については政府がはっきりと方針を示してほしい」と要望していた。
ホンダは、昨年11月の米ロサンゼルス自動車ショーで、「世界初の量産型の燃料電池車」と銘打ち、「FCXクラリティ」を発表した。福井社長が、お上頼みから「インフラは付いてくる」との強気に転じた背景には、この最新型燃料電池車の性能に対する並々ならぬ自信からだ。
FCXクラリティは、出力100kWのPEFC（固体高分子型燃料電池）を積み、最高時速160km、１回の水素充填（じゅうてん）で走行できる航続距離は570km（米LA-4モード走行時・ホンダ測定値）に達する。同社はこの車で燃料電池を革新させた。燃料電池を収めた箱（スタック）の出力密度（体積当たりの出力）を従来比で50％も高めた。燃料電池スタックの大幅な小型化により、スポーティーなデザインを実現した。
昨年11月の米ロサンゼルス自動車ショーで初公開されたホンダの新型燃料電池車「FCXクラリティ」。縦置きの燃料電池スタックが特徴で、反応で生成した水を重力で効率的に外部に排水できる
ホンダに先駆け、トヨタ自動車も昨年9月に燃料電池車「トヨタFCHV」の改良型を公表し、大阪から東京までを水素の補充なしで完走してみせた。水素タンクの圧力を従来の35MPa（メガパスカル）から70MPaに高めて水素貯蔵量を約２倍に増やすとともに、PEFCの熱損失の抑制や制御手法の改良などにより燃費を約25％向上させ、航続距離を約780km（10･15モード走行時・トヨタ測定値）にまで伸ばした。
トヨタ・FC開発本部FC技術部の大仲英巳担当部長は、「これで燃料電池車はガソリン車の性能に比べ遜色（そんしょく）なくなった」と胸を張る。トヨタFCHVの最高時速は155kmとホンダFCXクラリティに並ぶ。両車とも-30℃の低温始動も実現している。
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