産官学連携でコストを半減
こうした自動車用二次電池の課題解決や新規開発に対して、国は積極的な支援策に乗り出している。
2006年４月、経済産業省の主導で、自動車メーカー、電池メーカー、電力会社、研究機関などが集結し、「新世代自動車の基礎となる次世代電池技術に関する研究会」が発足した。2010年、2015年、2030年の３段階に分けた行動計画を基に、二次電池の大幅なコスト削減と性能向上に取り組む。2007年度は、このプロジェクトに49億円の予算を投じる方針だ。今後は、技術開発と合わせて、電力料金体系や税制面での優遇措置、充電施設の整備も検討する。
2030年には、普通乗用車の代替を想定した航続距離約500kmの本格的な電気自動車の量産を視野に入れる。現在の二次電池と比べて、エネルギー密度を7倍、価格は40分の1にするのが条件だ。これまでの延長線上にはない全く新しい技術開発が求められる。「新世代自動車の基礎となる次世代電池技術に関する研究会」の資料を基に作成
行動計画の中では、それぞれの段階で、量産化が想定される電気自動車と、それに搭載される二次電池の要件を設定している。
最初の目標である2010年は、業務用軽自動車の代替を狙う。充電１回当たりの航続距離は約80km。性能は現状の二次電池で十分だが、価格を160万円から80万円に下げる。電気自動車の普及へ向けて、二次電池の価格を半減することが最初のハードルになる。
次の目標である2015年は、軽自動車相当の一般向け小型電気自動車や燃料電池車、プラグイン・ハイブリッド車への適用を狙う。二次電池の体積エネルギー密度を1.5倍にし、価格は７分の１を目指す。ここまでは現行のリチウムイオン電池の改良が想定されている。
最終目標である2030年は、航続距離が約500kmという普通乗用車を代替する電気自動車の量産を目指す。二次電池の性能を現状の７倍に引き上げ、価格を40分の１に低減する必要がある。実現のためにはリチウムイオン電池の改良では難しく、全く新規の素材の導入など抜本的な技術革新が欠かせないという。
成功できるかどうかは、現時点では全くわからない。しかし、用途限定の小型電気自動車やハイブリッド車、プラグイン・ハイブリッド車へ展開しながら段階を踏んで技術を磨き、技術革新につなげる方針だ。
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