前回に続いて、フォルクスワーゲン（以下、VWと略）の「パワープラント戦略」について考えてみたい。
既に国内でも発売されたゴルフGTにはTSIと呼ばれる「1.4リッター・ツインチャージャー」が搭載され、クルマ好きのユーザーだけではなく、日本の自動車メーカーのエンジニアの間でも話題となっている。
ガソリン直噴と2つの過給器を組み合わせた1.4リッターTSIは、今後のVWにとっては、きわめて重要なエンジンとなるはずだ。というのは、このTSIをベースにした様々な環境対応エンジンが登場するからだ。
今回はVWの将来技術について、さらに詳しくレポートすることにしよう。
欧州のCO2排出量自主規制140g
京都議定書が採択されてから今年でちょうど10年を迎える。この議定書で決められたことがはたして実現可能なのかどうか、自動車産業の関係者は不安な気持ちで見つめている。というのは、世界各地で起きている暖冬は地球温暖化の前触れとして実感できるようになったし、京都議定書が採択された勢いを受け、欧州の自動車工業会（ACEA）では「『乗用車の1km走行時の二酸化炭素排出量を、メーカー平均で140g以内にする』という自主規制を2008年から2012年までの間に達成する」と、1998年に欧州連合に約束している。
この「140g」とは1995年の二酸化炭素排出量から25％減らすというもので、ガソリン車の場合は6.0リッターカー（16.7km/ℓ)、ディーゼル車では5.3リッターカー（18.9km/ℓ）と大変厳しい数値目標だ。これを受けて日本と韓国の自動車工業会（JAMA＆KAMA）は1999年に「140g自主規制を（欧州自動車工業会の1年遅れとなる）2009年までに達成する」と公約している。
自主規制とはいえ、京都議定書を批准している日本と韓国と欧州は、この140g規制を無視できない。それでは燃費を削減する切り札はどのようなものなのだろうか。
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