驚くのは、目標達成のコストやその経済的影響などの検討結果は、2013年に開催の次回総会を待たなければ分からない点である。コストなしの目標論議は不毛である。Annexの（h）項に、国際航空以外の部門との公平性を保つことという原則があるが、仮にこれを実行する場合、最低限必要なことは国際航空輸送からの排出量削減の技術と、技術ごとの削減量およびそのコストである。経済学の用語で「限界削減費用」と呼ぶが、これなくして国際航空以外の他部門との公平性の議論はできない。しかし筆者は、寡聞にしてこうした分析を見たことがない。

　これに関して、日本政府および航空業界の関係者にぜひ参照してほしいのが、2009年7月から2010年秋にかけて開催されたIMOの第59〜61回海洋環境保護委員会（MEPC）に提出された、ノルウェーの公平性の方法論に関する文書および、経済的手法の影響評価に関するエキスパートグループによる 報告書 である。後者には、詳細な限界削減費用の検討結果のグラフがAnnex 10に出ている。

（2）経済的手法の内容

　航空部門での経済的手法の議論は、（税や課徴金についての議論もあるが）ほとんどがキャップ・アンド・トレードとなっている。これは、目の前にEU ETSの外国航空会社への適用問題があるので、ある程度やむ得ないことと思う。しかし、海運を見ると、米国提案のように効率目標を定め、その目標達成のために取引をする案や、日本提案のように課税により一定のファンドを作るが、これを効率改善度合いの高いところに還元する手法など多様である。このあたり、ICAOの議論はまだ工夫の余地があるのではないかと思う。

（3）決議の有効性

　既述の通り、ICAOでは、各国が個別の条項に留保を表明することができる。実際に日本、米国、中国、ロシアなどがいくつかの条項に留保を付しており、決議の拘束力、換言するとその有効性が問われる。