昨年12月の 当コラム では、「究極のセクトラルアプローチ」との観点から、国際海運における温暖化対策に関し、主として経済的手法に焦点を当てて現状を紹介するとともに、何点かの問題点を指摘した。そのなかで筆者が強く感じたのは、海運関係者とそれ以外の部門（産業、海運を除く運輸、業務、家庭部門など）の専門家との間のコミュニケーションの欠如である。このことは、政府および産業界双方にも当てはまる。この両者が、情報を共有し論議することで、国際的にも国内的にも整合性のある温暖化対策の立案が可能となり、日本のリーダーシップ発揮にもつながる。

　他方、同じ運輸部門でも、国際海事機関（IMO）を中心とした国際海運部門と、国際民間航空機関（ICAO）を中心とした国際航空部門の間のコミュニケーションも、必ずしも円滑には進んでいないように思われる。こうした問題意識から今回は、国際航空輸送部門での温暖化論議を取り上げるものである。いわば、陸海空一体となった取り組みを進めるための試論である。

　国際航空輸送については、海運と異なる要素がある。それは、欧州連合（EU）が、2012年以降はEU発着の国際航空輸送会社（aircraft operators）にまで、EU ETS（欧州排出権取引制度）の対象を拡大しようとしていることである。これは、自国の環境法の域外適用の問題であり、WTO（国際貿易機関）との整合性の問題も含み、航空分野のみならず温暖化対策全般に重大な影響を与えるものである。この点についても、ここで取り上げることとする。

　国際航空輸送における温暖化対策は海運と同じく、航空機単体の燃費効率向上や代替燃料への切り替え（低炭素化）などの技術的手法、最適高度・速度で飛行する「エコフライト」やそれを可能にする航空管制の高度化などの運航的手法、それに加えて、経済的インセンティブによる温室効果ガス（GHG）排出抑制を図る経済的手法の3種の手法がある。このうち本稿では、他分野の政策との関連が最も大きい経済的手法、および排出削減目標に焦点を当てる。

　本稿執筆に際する資料収集およびその解釈については、国土交通省航空局監理部総務課地球環境保全調整官山口茂彦氏から多大な協力を得た。この点を記して感謝の意を表したい。ただし、内容の誤りの責任はすべて筆者にある。

　なお、これからの議論の理解の参考までに、国際航空分野からの排出量についての参考データを下記に掲げておく。
 

■国際航空輸送のシェアは1.5％

 
なお、上記のうち国際海上輸送の途上国のシェアが高くなっているのは、未確認ではあるが、IEAの国別データが船舶の燃料油の販売量で取られているためではないかと思われる（この場合、船舶の国籍は無関係）。また、排出総量もIMOの推計では870百万tに対してIEAでは578百万tとなっており、上記が原因で過小推計となっている可能性がある（出所：CO₂ emissions from fuel combustion 2010 edition、IEAを基に作成）